El par de instalación y la precarga del rodamiento de cubo de rueda son dos ajustes distintos que se manejan en un orden fijo: la precarga es la fuerza interna de sujeción que mantiene los elementos rodantes contra ambas pistas de rodadura, y el par de la tuerca del eje es solo la entrada que se utiliza para generarla. En las unidades de cubo selladas de tercera generación, la precarga se incorpora durante la fabricación, por lo que el instalador aplica un par especificado —a menudo par más ángulo— y no realiza ningún ajuste. En los rodamientos de rodillos cónicos separados, la posición de la tuerca es la que fija la precarga, y el resultado debe verificarse mediante el par de giro o el juego axial. Confundir ambos casos es la causa más frecuente de fallo prematuro del cubo.
¿Qué controlan realmente el par de instalación y la precarga del rodamiento de cubo de rueda?
La precarga controla la vida útil del rodamiento, la temperatura de funcionamiento y el ruido; el par de instalación es solo el medio indirecto de producirla. La precarga es la fuerza axial que mantiene las bolas o los rodillos contra sus pistas de rodadura antes de que se aplique cualquier carga de circulación. Un rodamiento correctamente precargado funciona con todos los elementos rodantes compartiendo la carga, sin juego interno que deba absorberse cada vez que la rueda cambia de dirección, y con una posición de brida que se mantiene estable en curva y frenada. Cuando la precarga es demasiado baja, los elementos rodantes se deslizan en lugar de rodar, lo que pule la pista de rodadura, desgasta los alojamientos de la jaula y produce el zumbido o retumbo que un taller diagnosticará más tarde como un rodamiento desgastado. Cuando la precarga es demasiado alta, aumentan la tensión de contacto y la temperatura de funcionamiento, se adelgaza la película de grasa y cae la vida a fatiga de la pista de rodadura, y aun así la pieza puede sentirse perfectamente suave al tacto. Ninguno de los dos errores es visible después de volver a montar la rueda, por lo que el ajuste debe ser correcto en el banco.
El par es un indicador indirecto poco fiable de la precarga debido a la fricción. Solo una parte del par aplicado se convierte en fuerza axial de sujeción; el resto se consume en la fricción de la rosca y en la fricción bajo la cara de la tuerca o la cabeza del tornillo. Esas pérdidas varían con la lubricación, el recubrimiento, el estado de la rosca, la presencia de arandela y si el sujetador ya se ha utilizado. Por eso precisamente las especificaciones aparecen en dos formas. Una cifra de par simple presupone una condición definida del sujetador y es sencilla, pero depende de la fricción. Una cifra de par más ángulo primero asienta el sujetador y luego lo gira un ángulo fijo, de modo que la carga final de sujeción depende del estiramiento del sujetador y no de la fricción, por lo que los sujetadores controlados por ángulo nunca deben reutilizarse ni aflojarse.
¿Por qué la tuerca del eje es una herramienta de ajuste del rodamiento en algunos diseños y un elemento de sujeción en otros?
En un rodamiento de rodillos cónicos separado, la tuerca desplaza el cono interior a lo largo del husillo, por lo que la posición de la tuerca define literalmente la precarga: al apretarla, la precarga aumenta; al aflojarla, vuelve el juego. En un rodamiento de cubo de contacto angular de doble hilera ajustado en fábrica, los dos aros interiores se rectifican como un par conjugado y la precarga queda fijada por ese rectificado. Aquí la tuerca cumple una función completamente distinta: sujeta el cubo y la pista exterior de la junta homocinética al aro interior del rodamiento para que la junta no pueda moverse axialmente. Misma herramienta, mismo sujetador, significado opuesto. Una instrucción de montaje copiada de un diseño al otro dejará una junta floja o aplastará un rodamiento.
¿Qué ocurre cuando la precarga es incorrecta en cada dirección?
La precarga insuficiente se manifiesta primero como ruido a baja velocidad y como movimiento al balancear la rueda en las posiciones de las doce y las seis en punto. La precarga excesiva se manifiesta primero como calor: un cubo notablemente más caliente que el del lado opuesto tras un trayecto corto, grasa que se oscurece y huele a quemado y, finalmente, pistas de rodadura azuladas o decoloradas con descascarillado en lugar del desgaste mate uniforme de un rodamiento normal. Ambas condiciones acortan la vida útil, pero solo la precarga insuficiente puede corregirse a veces volviendo a apretar un conjunto ajustable; la precarga excesiva en una unidad sellada obliga a sustituirla, porque las pistas ya han sido sometidas a una presión de contacto superior a la de diseño.
¿Qué tipos de rodamiento de cubo de rueda necesitan ajuste de precarga?
Solo un conjunto de rodamiento ajustable y no sellado requiere que el instalador ajuste la precarga; los rodamientos de cubo sellados y los conjuntos de cubo se precargan durante la fabricación y solo requieren el par de sujeción correcto. Casi toda la confusión en torno a este tema proviene de aplicar una misma regla a ambas familias. La tabla siguiente las separa según lo que hace realmente el sujetador.
| Conjunto | Uso típico | Precarga fijada por | Función del sujetador | Cómo se verifica |
|---|---|---|---|---|
| Par de rodillos cónicos separado (cono y copa) | Cubos delanteros antiguos de tracción trasera, ejes de remolque, camionetas ligeras | El instalador, mediante la posición de la tuerca o un separador | Ajusta la precarga directamente | Par de giro o juego axial |
| Par de contacto angular con laminillas de ajuste | Algunos ejes industriales y de cajas de cambios | Espesor de laminillas elegido en el montaje | Sujeta el conjunto | Juego axial con comparador de carátula |
| Rodamiento de cubo de primera generación | Cartucho sellado en la mangueta o el cubo | Fábrica, aros interiores conjugados | Sujeta la junta | Solo el par correcto |
| Rodamiento de cubo de segunda generación | Aro exterior con brida atornillado a la mangueta o al tambor | Fábrica | Los tornillos sujetan la brida; la tuerca sujeta el eje | Par correcto y secuencia de apriete de tornillos |
| Unidad de cubo de tercera generación | La mayoría de los automóviles de pasajeros, equipados con ABS | Fábrica | La tuerca del eje sujeta la junta homocinética al aro interior | Par más ángulo, sin ajuste |
| Rodamiento de polea tensora | Accesorio de transmisión por correa | Fábrica, sellado de por vida | El tornillo sujeta la polea al soporte | Par y después comprobar el giro libre |
| Junta homocinética con jaula de bolas | Árbol de transmisión, ambos lados | Ajuste de fábrica de la jaula y las bolas | La tuerca del árbol sujeta la junta al cubo | Par, abrazadera del fuelle y comprobación de articulación |
Rodamientos de primera y segunda generación
Un rodamiento de primera generación es un rodamiento de bolas de contacto angular de doble hilera sellado, normalmente un cartucho retenido en la mangueta o el cubo mediante un anillo de retención o un resalte. Sus dos aros interiores forman un par conjugado, por lo que nunca deben separarse, mezclarse con otro rodamiento ni intercambiarse de un lado a otro; la precarga queda fijada por el rectificado de los aros y no puede restablecerse una vez alterado el par. Lo que controla el instalador es el asiento: caras de contacto limpias, planas y sin rebabas, y contacto pleno bajo el resalte de sujeción. Una unidad de segunda generación es el mismo principio de rodamiento con una brida en el aro exterior, de modo que se atornilla directamente a la mangueta, el tambor o el brazo. El par de los tornillos y una secuencia de apriete uniforme y en cruz son importantes aquí porque una brida inclinada carga las dos hileras de forma desigual, lo que en servicio se traduce en una diferencia de temperatura y una vida útil corta. La diferencia entre estos diseños y una unidad completa se explica en esta comparación de rodamiento de rueda frente a conjunto de cubo.
Unidades de cubo de tercera generación y tuercas de apriete hasta la fluencia
Una unidad de cubo de tercera generación integra la brida, el rodamiento de doble hilera y, por lo general, el anillo codificador del ABS en una sola pieza sellada. Nada en su interior es ajustable: la precarga se fija en fabricación y la tuerca del eje simplemente presiona la pista exterior de la junta homocinética contra el aro interior. Muchas de estas tuercas son sujetadores de apriete hasta la fluencia: se aprietan hasta un par de asiento y luego se giran un ángulo especificado, y nunca debe hacerse retroceder la tuerca para alinear una lengüeta de bloqueo o un pasador, porque aflojarla libera el estiramiento y, con él, la carga de sujeción. Cuando una unidad llega con un movimiento axial apreciable o un giro áspero recién sacada de la caja, la respuesta es rechazarla, no ajustarla. La elección entre generaciones para un vehículo determinado se trata en la guía de selección de conjuntos de cubo.
Piezas de polea tensora y junta homocinética: par sin ajuste de precarga
Un rodamiento de polea tensora es un rodamiento sellado y engrasado de fábrica prensado en una polea; el tornillo de montaje sujeta la polea a su soporte y no influye en la precarga interna. Las comprobaciones son el par del tornillo y el giro libre: se rechaza una polea que arrastra o se balancea sobre su eje. Una junta homocinética es una estructura distinta: seis bolas que ruedan en una jaula entre una estrella interior y una carcasa exterior, transmitiendo par a través de un amplio rango de articulación. Su ajuste interno queda fijado en fabricación, y las variables de instalación son el par de la tuerca del árbol, el correcto asiento de la junta en el cubo y la tensión de la abrazadera del fuelle, ya que un fuelle flojo o torcido deja entrar agua y suciedad que destruyen la junta mucho antes de que falle el rodamiento.
¿Cómo se debe apretar y verificar el par del rodamiento de cubo de rueda?
La práctica correcta es una secuencia, no un único apretón con la llave: confirmar el diseño, preparar las interfaces, apretar por etapas y luego medir el resultado. El orden siguiente se aplica tanto a las unidades de cubo y conjuntos de cubo como a los conjuntos de rodillos cónicos ajustables, con el paso de ajuste utilizado solo cuando el diseño lo permite.
- Identifique el conjunto antes de tocar la tuerca. Compruebe si el cubo es una unidad sellada o un par ajustable, y lea la nota de par del plano o los datos del vehículo en lugar de reutilizar una cifra de un trabajo similar.
- Limpie e inspeccione todas las caras de contacto. Elimine óxido, pintura y residuos de fijador de roscas del alojamiento de la mangueta, la cara de la brida, el resalte del eje y la rosca; una escama de óxido de 0,1 mm bajo una brida inclina la unidad y precarga una hilera más que la otra.
- Asiente el rodamiento únicamente sobre el aro correcto. Presione o tire del aro que se está montando; nunca transmita la fuerza de prensado a través de las bolas, los rodillos o la jaula, ya que ello produce un brinelado invisible en las pistas de rodadura.
- Compruebe el propio sujetador. Confirme el estado de la rosca y si la tuerca es de un solo uso o de apriete hasta la fluencia; sustitúyala en lugar de reutilizarla cuando así lo indique la especificación.
- Apriete por etapas hasta el par de asiento. Apriete la tuerca o los tornillos de forma uniforme —aproximadamente la mitad del par y luego el par de asiento completo— con una llave calibrada, y sujete el cubo con un útil de retención adecuado en lugar de una palanca en los orificios de los espárragos.
- Aplique el ángulo cuando el plano especifique par más ángulo. Utilice un transportador o medidor de ángulo, trabaje en un movimiento continuo y no se detenga a mitad de camino.
- Verifique en lugar de suponer. En los conjuntos ajustables, mida el par de giro con un dinamómetro de resorte o un medidor de par de bajo rango, o ajuste el juego axial con un comparador de carátula; en las unidades selladas, compruebe la excentricidad radial y axial en la brida.
- Vuelva a montar el sensor del ABS y compruebe el entrehierro. Confirme que el anillo codificador esté limpio e intacto y que el sensor se encuentre en su entrehierro correcto, ya que un anillo deformado se lee como una avería mucho después de terminar el trabajo mecánico.
- Pruebe en carretera y vuelva a comprobar. Tras un trayecto corto, compare la temperatura de los cubos izquierdo y derecho con un termómetro de contacto o infrarrojo, escuche si hay ruido relacionado con la velocidad y vuelva a comprobar el par de los tornillos cuando el procedimiento lo requiera.
| Comprobación | Instrumento | Qué demuestra | Dónde se aplica |
|---|---|---|---|
| Par aplicado | Llave dinamométrica calibrada | La carga de sujeción coincide con la hipótesis de la especificación | Todos los diseños |
| Par más ángulo | Llave dinamométrica con medidor de ángulo | El sujetador se estira dentro de su rango elástico | Tuercas de eje de tercera generación, tornillos de apriete hasta la fluencia |
| Par de giro | Dinamómetro de resorte o medidor de par de bajo rango | Precarga real de un par ajustable | Rodillos cónicos y contacto angular ajustable |
| Juego axial | Comparador de carátula con base magnética | Juego axial residual tras el ajuste | Rodillos cónicos, conjuntos con laminillas |
| Excentricidad de la brida | Comparador de carátula | Asiento perpendicular y brida sin deformación | Unidades y conjuntos de cubo |
| Temperatura de funcionamiento | Termómetro infrarrojo o de contacto | Precarga excesiva, rodamiento seco o freno que arrastra | Comprobaciones de flotas y talleres |
Una nota práctica sobre el par de giro: mídalo teniendo en cuenta el estado del retén y de la grasa. Un retén de labio nuevo añade resistencia y la grasa nueva se bate, por lo que un rodamiento recién engrasado dará una lectura superior a la del mismo rodamiento después del rodaje. Compare solo elementos comparables, con el mismo instrumento, y trate la cifra como una comprobación del ajuste y no como una propiedad absoluta del rodamiento.
¿Qué cambian los materiales, los retenes y la clase de precisión en el par?
El material, el tratamiento térmico, el sellado y la clase de precisión determinan si una precarga ajustada se mantiene correcta en servicio, por lo que deben tratarse junto con la cifra de par. Un rodamiento ajustado con precisión que pierde su geometría a la temperatura de funcionamiento se comporta exactamente como uno mal ajustado.
Acero para rodamientos y tratamiento térmico
Los rodamientos de cubo para automoción suelen fabricarse con acero para rodamientos templado en toda la sección del tipo 100Cr6 o GCr15, y se emplea cementación en piezas sometidas a cargas de choque o de sección delgada. La dureza, la profundidad de la capa cementada y la temperatura de revenido importan porque gobiernan la estabilidad dimensional: un aro que crece o se relaja por tensiones a la temperatura de funcionamiento modifica por sí solo la precarga interna, sin que cambie la tuerca. Por eso se controlan la austenita retenida y las tensiones residuales mediante el tratamiento térmico. Son aspectos de especificación que no pueden juzgarse a simple vista en una pieza entregada, por lo que los compradores los verifican mediante la documentación de materiales y procesos del proveedor y no mediante una inspección visual; los antecedentes se explican en esta nota sobre calidad del acero para rodamientos.
Retenes, cantidad de grasa y resistencia medida
La elección del retén cambia tanto la resistencia como la vida útil. Un retén de labio de contacto ofrece mejor exclusión de agua y suciedad a costa de un mayor par de funcionamiento; un diseño de baja resistencia o laberíntico reduce la fricción, pero depende más de la grasa y de la integración de la unidad. La cantidad de grasa y la viscosidad del aceite base afectan las pérdidas por batido, especialmente en frío. Para el instalador, la consecuencia práctica es que una lectura de par de giro incluye los efectos del retén y de la grasa; para el comprador, la consecuencia es que el tipo de retén y la especificación de la grasa deben figurar en el plano y no quedar como una suposición.
Clase de precisión, juego y qué significa realmente el marcado
Las clases de precisión como P6 o P5 y sus equivalentes ABEC controlan la excentricidad, la geometría de las pistas y la uniformidad de la precarga entre piezas. Las clases de juego radial interno —C2, CN y C3— describen el juego libre antes del montaje y corresponden a rodamientos que se ajustan después del montaje. En una unidad de cubo sellada, el juego ya ha sido absorbido por la precarga de fábrica, por lo que un marcado de juego es una referencia de fabricación, no una instrucción para aflojar nada durante la instalación. Interpretar un marcado como instrucción de ajuste es una de las formas en que una unidad correctamente fabricada resulta dañada en el banco.
¿Cómo se leen los valores de par y precarga en el plano de un rodamiento?
Las cifras que importan para la instalación se agrupan en unos pocos lugares previsibles del plano, y cada una responde a una pregunta diferente. Cualquier referencia de modelo u OE concreta debe confirmarse con el plano y la muestra, y no suponerse a partir de la descripción de un catálogo, porque un mismo tamaño de alojamiento puede llevar especificaciones de rosca y de sujetador diferentes.
| Campo del plano | Qué indica al instalador | Por qué decide el resultado |
|---|---|---|
| Especificación de rosca y tipo de tuerca | Tamaño y paso del sujetador, y si es de un solo uso | Determina qué tabla de par se aplica y si se permite reutilizarlo |
| Nota de par | Par de asiento y cualquier paso de ángulo | Define la carga de sujeción; los pasos de ángulo no son intercambiables con un par simple |
| Par de giro o juego axial | Ventana de aceptación de un conjunto ajustable | La única evidencia directa de que la precarga es correcta |
| Clase de juego interno | Juego libre antes del montaje | Confirma la intención del diseño; no es una instrucción de ajuste en unidades selladas |
| Especificación de retén y grasa | Nivel de fricción, rango de temperatura, exclusión de agua | Explica la resistencia medida y fija el entorno de servicio |
| Anillo codificador y posición del sensor | Interfaz del ABS y entrehierro | Evita códigos de avería falsos tras un montaje mecánico correcto |
| Tolerancias de alojamiento y resalte | Ajuste y profundidad de asiento en la mangueta | Un alojamiento flojo o demasiado apretado cambia la tensión del aro y la precarga |
Cuando un plano está incompleto, los datos que faltan suelen ser los que deciden la instalación: tipo de tuerca, paso de ángulo, material del retén y especificación del codificador. Una lista breve y estructurada de preguntas cierra esas lagunas más rápido que una larga correspondencia; la lista de verificación para la solicitud de cotización (RFQ) de rodamientos de cubo de rueda sigue el mismo orden que la tabla anterior. En las unidades equipadas con ABS, la interfaz del codificador y del sensor merece una confirmación aparte, como se describe en esta nota sobre aplicación de la referencia OE y rodamientos de cubo con ABS.
¿Qué errores de instalación destruyen realmente la precarga?
La mayoría de los rodamientos de cubo que fallan a los pocos miles de kilómetros fueron dañados por la práctica de montaje, no por el rodamiento en sí. Los errores siguientes explican la mayoría de las devoluciones tempranas y todos dejan pruebas que pueden interpretarse después del fallo.
Par excesivo y apriete con herramientas de impacto
Bajar una tuerca de eje con una pistola de impacto aplica un par no controlado, a menudo muy superior a la especificación, y el embrague de la herramienta oculta cuánto. En una unidad sellada, el resultado es un resalte del aro interior aplastado y una jaula deformada contra las bolas; en un conjunto ajustable, es una precarga excesiva grave, calor y una rápida degradación de la grasa. Las herramientas de impacto también giran la tuerca más rápido de lo que la junta puede asentarse, por lo que las piezas se agarrotan antes de asentarse. El apriete final corresponde a una llave manual calibrada, utilizada con un útil de retención.
Par insuficiente, tuercas reutilizadas y roscas secas
Una tuerca de eje apretada por debajo del par deja la junta libre para moverse axialmente. El rodamiento funciona entonces con un juego variable, el eje provoca desgaste por frotamiento en el diámetro interior del aro interior y el juego resultante suele diagnosticarse erróneamente como un rodamiento desgastado. Reutilizar una tuerca de apriete hasta la fluencia garantiza el mismo efecto, porque el sujetador ya se ha estirado. Las roscas secas o contaminadas desvían la relación entre par y carga de sujeción en sentido contrario: la llave alcanza su cifra mientras la carga de sujeción sigue siendo baja, de modo que la junta queda más floja de lo que sugiere el número.
Prensar a través de los elementos rodantes
La fuerza de prensado aplicada a la brida, la jaula o las bolas en lugar del aro que se está montando produce brinelado: indentaciones poco profundas en la pista de rodadura con la separación de las bolas. El rodamiento parece aceptable en el banco y se vuelve ruidoso a los pocos cientos de kilómetros, a medida que las indentaciones se convierten en desconchados. El mismo daño se produce cuando se tira de un cubo para colocarlo con un tornillo contra el centro del rodamiento en lugar de contra el resalte correcto.
Contaminación, entrada de agua y grasa incorrecta
La suciedad atrapada durante el montaje, una abrazadera de fuelle floja, un labio de retén girado durante la instalación o un rodamiento reengrasado con una grasa incompatible acortan la vida útil independientemente del par. La contaminación de la grasa se manifiesta como lubricante oscuro, arenoso o separado, y la entrada de agua como grasa emulsionada y óxido en la pista de rodadura en lugar de en la jaula.
- Firma de precarga excesiva: decoloración uniforme azul o pajiza, grasa quemada, jaula azulada por el calor, descascarillado en toda la pista de rodadura.
- Firma de precarga insuficiente: pista de rodadura pulida sin fatiga, alojamientos de la jaula desgastados, desgaste por frotamiento en el diámetro interior del aro interior.
- Firma de daño por montaje: indentaciones uniformemente espaciadas, jaula agrietada o deformada, labio de retén cortado o girado.
- Firma de contaminación: manchas de óxido, rayado, grasa mezclada con suciedad de la carretera.
Como estos patrones se solapan en la práctica, los síntomas de ruido y juego deben interpretarse junto con las pruebas del desmontaje; la secuencia de diagnóstico de esta guía de diagnóstico de ruido en rodamientos de cubo de rueda sigue la misma lógica, y en cómo saber si un rodamiento de cubo de rueda está fallando se recoge una lista más amplia de síntomas.
¿Qué deben comprobar importadores y talleres antes del montaje?
Las comprobaciones de recepción deben confirmar la identidad, la geometría y la libertad de giro, porque estas tres detectan casi todos los errores de manipulación o de especificación antes de que la pieza llegue a un vehículo. Jinan Huayuan Bearing Co., Ltd., el fabricante detrás de huayuanbearing.com, suministra rodamientos de cubo de rueda, unidades de cubo, tensores y piezas de juntas homocinéticas para recambio de posventa y programas de equipo original; desarrolla piezas según plano y muestra, y ofrece embalaje personalizado y marca blanca, lo que convierte la comprobación de recepción en el punto en que un programa de marca blanca mantiene su calidad o la pierde.
Comprobaciones de recepción para distribuidores
- El marcado y el embalaje coinciden con el pedido de compra, incluido el diseño de la marca blanca y la referencia de la caja.
- Las dimensiones clave —diámetro interior, diámetro de brida, espesor de brida, patrón de orificios de tornillos y altura total— coinciden con el plano.
- La unidad gira suavemente con una resistencia ligera y uniforme y sin balanceo axial al sujetarla por el aro exterior.
- Los retenes asientan perpendiculares, sin labios girados, y el anillo codificador está limpio, plano e intacto.
- Las roscas están limpias, recubiertas según especificación, y la tuerca suministrada coincide con el tipo de tuerca del plano.
- Se conservan muestras de cada lote para poder comparar una reclamación posterior con una referencia conocida.
Comprobaciones antes de que el vehículo salga del taller
El montador debe confirmar que el alojamiento de la mangueta y el resalte del eje estén limpios y sin daños, que la unidad haya asentado por completo y de forma perpendicular, que el par y el ángulo especificados se hayan aplicado con una herramienta calibrada, que el entrehierro del sensor sea correcto y que la rueda gire sin aspereza ni juego. Una breve prueba en carretera seguida de una comparación de temperaturas entre izquierda y derecha cierra el ciclo. La estructura completa de aceptación se expone en esta referencia de inspección de rodamientos de cubo, y la visión equivalente desde compras figura en la guía de evaluación de proveedores. Ninguna de estas comprobaciones sustituye la cifra de par del fabricante del vehículo: cuando ambas difieren, los datos del vehículo rigen la instalación y el plano del rodamiento rige la pieza.
Preguntas frecuentes sobre el par y la precarga de los rodamientos de cubo
¿Todos los rodamientos de cubo de rueda necesitan un ajuste de precarga?
No. Los rodamientos de cubo sellados de primera, segunda y tercera generación y las unidades de cubo se precargan durante la fabricación y no pueden ajustarse después; el instalador solo aplica el par de sujeción especificado, incluido cualquier paso de ángulo. Solo los conjuntos separados, como los pares de rodillos cónicos o los rodamientos de contacto angular con laminillas, requieren que el instalador ajuste la precarga y luego la verifique mediante el par de giro o el juego axial.
¿Puedo reutilizar la tuerca del eje después de desmontar un cubo?
Solo si la especificación lo permite. Muchas tuercas de eje modernas son sujetadores de un solo uso y de apriete hasta la fluencia que se estiran permanentemente al apretarse; una vez liberadas, no pueden reproducir la misma carga de sujeción, por lo que reutilizarlas deja la junta con par insuficiente. Cuando el plano o los datos del vehículo no indican que puedan reutilizarse, considere la tuerca como un artículo de sustitución y monte una nueva.
¿Qué ocurre si aprieto la tuerca del eje con una pistola de impacto?
El par aplicado se vuelve incontrolado y normalmente supera con creces la especificación, lo que sobrecarga el rodamiento, deforma la jaula y puede aplastar el resalte del aro interior. La tuerca también puede agarrotarse antes de que la junta se asiente. Las herramientas de impacto son útiles para el desmontaje; el apriete final debe realizarse siempre con una llave dinamométrica calibrada y con un medidor de ángulo cuando la especificación lo requiera.
¿Cómo sé que la precarga es correcta sin una especificación de par?
No se puede confirmar de forma fiable. Las cifras de par, los pasos de ángulo y las ventanas de par de giro son resultados de diseño que dependen del rodamiento, el alojamiento y el sujetador concretos, y adivinarlos a partir de una pieza similar conlleva el riesgo tanto de precarga insuficiente como excesiva. Obtenga el valor de los datos del vehículo o del plano del rodamiento y confirme cualquier referencia de modelo u OE con el plano y la muestra antes de la producción.
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